KOMPOL posiada certyfikat w sprawie projektowania, produkcji i obsługi motolotni.

 

„Akademicki Ośrodek Konstrukcyjny został powołany przez Dyrektora Instytutu Inżynierii Materiałowej Politechniki Warszawskiej zarządzeniem z dnia 1 czerwca 1984, jako integralna część Wydziału Doświadczalnego „KOMPOL”... Powstanie Akademickiego Ośrodka Konstrukcyjnego (AOK) było naturalnym usankcjonowaniem działalności studentów, skupionych wokół Akademickiego Klubu Lotniarskiego PW, dla których WD „KOMPOL” stał się od 1978 r. zapleczem technicznym – gdzie znaleźli opiekę naukową i pomoc w realizacji swoich projektów. Wnieśli oni do nowego ośrodka doświadczenia szeregu lat pracy nad ultralekkimi konstrukcjami lotniczymi – zyskując szanse dalszego rozwoju w ustabilizowanych warunkach.”¹⁾

Pracownikami AOK zostali znani już wtedy konstruktorzy i piloci:

Mirek Rodzewicz pierwszą swoją lotnię zbudował w 1974 roku. Konstrukcja była bardzo prosta: trójkątny szkielet z doczepioną płachtą ortalionową uszytą tak, by podczas lotu wypełniała się powietrzem tworząc dwa wybrzuszenia w kształcie połówek stożka.

1975 rok, Baligród. Pierwsza lotnia Mirka Rodzewicza oparta na konstrukcji amerykańskiego  Flexi Flier'a, pilotuje Witek Sobieszczański.

W połowie lat 70. przelot nad wierzchołkami drzew świadczył o mistrzostwie i odwadze pilota oraz doskonałości konstrukcji. Prasa donosiła: „...Mirek utrzymuje się w powietrzu aż 5 minut.”²⁾ Potem to mgr. inż. Mirosław Rodzewicz zamieszczał artykuły w „Skrzydlatej Polsce” czy „Horyzontach Techniki” o aerodynamice, projektowaniu czy zawodach. Konstruował, badał i oblatywał najbardziej wymyślne i nietypowe urządzenia latające. 

1982 lub 83 rok, lotnisko Bemowo  w Warszawie. Mirek oblatuje motolotnię ze skrzydłem Stratus R6 i dwoma otunelowanymi zespołami napędowymi: 4,5 KM ze śmigłem dwułopatowym i 8 KM i ze śmigłem czterołopatowym.

Grzesiek Rycaj pierwsze loty ślizgowe wykonał w 1975 roku. Jak każdy w tym pionierskim okresie również budował skrzydła i wkrótce okazało się, że lotnie jego projektów, zwane STRATUSAMI, są dużo lepsze niż lotnie innych pilotów. Na STRATUSY przesiadła się większość lotniarzy, a Grzesiek został czołowym projektantem, bezustannie ulepszającym swoje konstrukcje: '"O popularności podstawowej konstrukcji AKL - lotni Stratus świadczą zajęte miejsca podczas mistrzostw Polski: w 1982 piloci na Stratusach uzyskali 1 i 5 miejsce, a w 1983 - 1, 2, 4, 6, 9, 10 indywidualnie. Chyba rzadko która renomowana wytwórnia fabryczna może poszczycić się takimi wynikiami..."³⁾ Z pokryć ortalionowych przeszedł na folię, z której wykonywano podłogi namiotów, by w końcu zastosować socjalistycznej jakości polski dakron.

Lata 70te, szwalnia w „Mikrusie”,akademiku MEiLu PW, Warszawa. Grzesiek Rycaj przy pracy.

Projektowanie, zdobywanie materiałów, wytwarzanie było bardzo absorbujące i czasochłonne, a wyjazdy na latanie do Bezmiechowej, Jeżowa Sudeckiego czy na Żar dodatkowo odrywały od nauki. Podsumował to autor jednego z artykułów o Ludziach - Ptakach: „Najbardziej doświadczony konstruktor to Grześ, który swoje zamiłowanie do lotni i lotniarstwa przypłacił już kilkoma semestrami pauzowania i długim pobytem w szpitalu.”²⁾ Rzeczywiście, wielu studentów – lotniarzy nie zdobyło tytułu magistra inżyniera: Grzesiek Rycaj, Alek Dernbach, Tomek Królikowski... 

Artykuł ze "Skrzydlatej Polski" z 1987 r.

Alek Dernbach przebojem wszedł w środowisko lotniarskie. „Sportowiec” z 1982 roku donosił: „...na lotnisku Żar... rozegrano drugie lotniowe mistrzostwa Polski. Zwycięzcą został niespodziewanie* student Politechniki Warszawskiej, Alojzy Dernbach... Grzegorz Rycaj, skonstruował lotnię Stratus R-11, na której wygrał Dernbach”. Później większą niespodzianką są zawody, których Alek nie wygra.

Pradwopodobnie rok 1984. Alek ze szkrydłem STRATUS E-2 podczepiony do liny wyciągarkowej. 

Tomek Królikowski zaczął karierę lotniczą w 1981 r. w dęblińskiej Szkole Orląt. Gdy trzy lata później z powodów politycznych został z niej wyrzucony, z odrzutowców przesiadł się na lotnie.

1989 rok, przed gmachem Inżynierii Chemicznej PW, Warszawa. Tomek Królikowski, w kombinezonie pilota wojskowego, z lotnią wyczynową E-3FR.

Jego dążenie do latania niezależnego od ukształtowania terenu, warunków pogodowych czy choćby pomocy innych osób zaowocowało coraz lepszymi wózkami motolotniowymi i coraz  efektywniejszymi napędami, przez ciągle używane bardzo wytrzymałe i niezawodne konstrukcje Blues, Blues PLUS, po współczesne Jazz-y.

1991 rok, Inowrocław. Tomek Królikowski (w kombinezonie i pilotce) tłumaczący zasady lotu.

Mirek Grzyb latał na lotniach w ramach Akademickiego Klubu Lotniarskiego. 

Do końca 1985 r.  Akademicki Ośrodek Konstrukcyjny wykonał i oblatał m. in. lotnię wysokowyczynową „Stratus E-2”, lotnię szkolną „SB-1”, prowadził badania śmigieł kompozytowych, zaprojektował samolot ultralekki (projekt nie został zrealizowany z powodu trudności lokalowych) oraz zajął się budową wózka motolotni, nazwanej SAWA. W sprawozdaniu z działalności AOK można wyczytać: „AOK wybrał za obiekt swoich działań wariant motolotni z oddzielnym wózkiem... Warunek sztywności i lekkości zasugerował nadanie wózkowi charakteru konstrukcji szkieletowej...Napęd w układzie pchającym, z silnikiem umiejscowionym za siedzeniem pilota; trójkołowe podwozie ze sterowanym kółkiem przednim... zbiornik paliwa z tworzywa szklano-epoksydowego.”¹⁾ Powyższy opis wózka z 1985 roku pasuje do większości motolotni produkowanych obecnie na świecie

1985 rok. Motolotnia SAWA z nartami.

„Interesującą przygodą był udział członków zespołu AOK w kręceniu epizodu lotniczego filmu J. Zaorskiego p.t. „Jezioro Bodeńskie”. Do realizacji koncepcji reżysera przyszło im zbudować lotnię ... na której bohater filmu – sam G. Holoubek – miał wystartować i spadłszy zginąć.”¹⁾

W następnych latach powstała cała rodzina skrzydeł szkolnych i wyczynowych do latania swobodnego i z napędem: STRATUS E2, STRATUS R16 bis, STRATUS E-1U, STRATUS-E3C, STRATUS 3FR, STRATUS 3M, STRATUS 3SC, STRATUS RX, STRATUS M-14. W sprawozdaniu za 1991 rok można wyczytać: „Zakończono budowę prototypu i wykonano wstępne obloty skrzydła motolotni M-14. Skrzydło to różni się od poprzednich konstrukcji układem. Nie posiada ono kieszeni kilowej, która dotychczas była ważnym elementem systemu zapewniającego stateczność i sterowność lotni. Cechy te osiągnięto dzięki odpowiedniemu ukształtowaniu sztywności powłoki oraz szkieletu...Wstępne obloty wykazały... że skrzydło to jest jednym z najszybszych w kraju i pozwala motolotni na osiągnięcie prędkości przelotowej – ponad 100 km/h.”⁴⁾ 

Stratus prezentowany w Auli Gmachu Głównego Politechniki Warszawskiej.

W 1986 roku AOK rozpoczął pracę nad całkowicie kompozytowym wózkiem do motolotni ze sprężystą golenią z kompozytu szklano-epoksydowego. Po oblotach w 1988 roku na prototypie Alek wygrał zawody motolotniowe w Szamocinie. Następnie przebudowano wózek na dwuosobowy, dodając do silnika Trabant przełożenie i śmigło o zwiększonej średnicy.

1988 rok. Mirek Rodzewicz w kompozytowym wózku AOK.

W roku 1989  opracowano projekt, a w 1990 oblatano nowy wózek motolotni TK-1 w wersji dwumiejscowej, przystosowany do czterosuwowego silnika Limbach (64 KM). Rozwiązania zaproponowane przez Tomka Królikowskiego, np. golenie z amortyzatorami gumowymi, wykorzystywano w następnych generacjach sprzętu. Na tym wózku ze skrzydłem uszytym nareszcie z zagranicznego materiału osiągano prędkości przelotowe powyżej 90 km/h. Intensywne użytkowanie motolotni TK-1 w sezonie 1990-91(250 h nalotu i 2900 startów  jednego egzemplarza), szczególnie podczas szkolenia, pozwoliły na przeprowadzenie analizy wytrzymałościowej elementów wózka i skrzydła oraz dokonanie odpowiednich zmian konstrukcyjnych. W sprawozdaniu z 1991 r. jest: „Analiza ta okazała się konieczna z uwagi na to, że w odróżnieniu od motolotni jednoosobowych, ten rodzaj konstrukcji jest stosunkowo nowy (w kraju istnieje zaledwie kilka motolotni dwuosobowych) i doświadczenie z ich eksploatacji było zbyt małe...”⁴⁾ Badania eksploatacyjne pomogły w określeniu częstotliwości przeprowadzania przeglądów technicznych.

1991 r., Chrcynno. Motolotnia z wózkiem TK-1.Widoczna tablica przyrządów doczepiana do ramienia sterownicy. Na miejscu pasażera instruktor Tomek Królikowski.

AOK zajmował się również konstruowaniem, budowaniem i otunelowaniem śmigieł, prowadził prace nad zawieszeniami silników, przeprowadził optymalizację tłumika do motolotni, wykonał zaczepy holownicze przystosowane do startu lotni za pomocą wyciągarki, uruchomił i wprowadził do użycia pierwszy w kraju system holowania lotni za samochodem, zbudował urządzenie wyciągarkowe z tzw. liną dynamiczną, wykonał koła kompozytowe do motolotni i owiewki, tablicę przyrządów, narty i pływaki do motolotni, wariometr elektroniczny...

1984 lub 1985 rok. KOMPOL Warszawa. Wózek Sawa z otunelowanym śmigłem. W tle od prawej: Tomek Królikowski, Mirek Rodzewicz.

Przeprowadził pierwsze w kraju tzw. droptesty lotni – sprawdzanie tendencji wychodzenia lotni z lotu nurkowego podczas zrzucania jej z balonu (zdjęcie obok).

W ramach AOK Mirek Rodzewicz zajmował się problematyką pomiarów i rejestracji parametrów holowania lotni, modelowaniem i symulacją komputerową procesu holowania lotni oraz symulacjami komputerowymi niebezpiecznych stanów lotu. Publikował, podobnie jak Grzesiek Rycaj, artykuły o najnowszych rozwiązaniach konstrukcyjnych, relacje z lotniowych i motolotniowych imprez sportowych.

Ścisła współpraca ze studentami MELu, a szczególnie Akademickim Klubem Lotniarskim, w realizacji programów konstrukcyjnych, owocowała pracami dyplomowymi i przejściowymi z dziedziny technologii kompozytów oraz innych technologii związanych z wytwórstwem lotni, projektowaniem itp.

Udział, najczęściej „medalowy”,  Alka Dernbacha w zawodach lotniowych i motolotniowych, w tym Mistrzostwach Polski, Europy i Świata, dawała możliwość sprawdzenia „swojego” sprzętu i porównania różnych rozwiązań konstrukcyjnych.    

1989 r. Rekordowy (102 km - rekord Polski) przelot Alka Dernbacha na lotni STRATUS E2 z rejonu Częstochowy w rejon Kalisza, po starcie za wyciągarką KOMPOLu. Z lewej Alek podczepiony do liny holowniczej.

Tym wszystkim zajmował się pięcioosobowy zespół Akademickiego Ośrodka Konstrukcyjnego Wydziału Doświadczalnego KOMPOL od połowy 1984 do 1992 roku.

1)    „Sprawozdanie z działalności AOK w okresie od 01.06.1984 do 30.12.1985” Warszawa, styczeń 1986
2)      Ilustrowany Magazyn Turystyczny "Światowid", luty 1980 r.
3)     Skrzydlata Polska, 19.02.1984
4)    „Sprawozdanie z działalności AOK w 1991 r.” Warszawa, 01.03.1992
* podkreślenie JK